08 :: Het spoor bijster

De ov-chipkaart is het grootste technologieproject in Nederland ooit. Tien miljoen mensen zullen van de strippenkaart en het treinticket overstappen op de chipkaart. Dat gaat geheel in stijl met de nodige vertraging, verwarring en aanvaringen. Vooral de NS liggen dwars en zijn er nog niet helemaal uit.

door Cor Hospes

Even wapperen met je rugzak, colbert of handtas boven het detectiescherm en het poortje naar de metro zwaait open. In Hong Kong kunnen houders van de Octopus-kaart hun ov-chipkaart gewoon in hun portemonnee of binnenzak laten zitten. Ook als ze instappen in de bus of trein of met een veerboot oversteken. Hun kaart is zelfs meer dan een elektronisch ov-ticket. Ze kunnen met het slimme pasje kleine boodschappen bij de supermarkt betalen, blikjes limoenthee of sojabonenmelk uit een frisdrankautomaat trekken en ook een macchiato bij Starbucks of dimsumlunch bij Maxim's rekenen ze smart af. Op vertoon van de Octopus-kaart krijgen ze bij sommige winkels en restaurants nog eens tien procent korting ook.
    De Octopus-card uit Hong Kong geldt als het grote voorbeeld voor de ov-chipkaart, het elektronisch ticket voor bus, metro, trein en tram. Het is het omvangrijkste technologieproject in Nederland ooit en als tien miljoen Nederlanders straks over zo'n chipkaart beschikken, opgeladen met een tegoed, dan is het bovendien de grootste elektronische bank van ons land. En dan hebben we het nog niet eens over de efficiency en het gebruiksgemak van de ov-chipkaart, die haltegewijs in ons land wordt geïntroduceerd. Te beginnen in Rotterdam.
    Aan de uitgestelde kick-off in december namen slechts twee van de vijf partners deel. De metro van de RET en zestig Connexxion-buslijnen tussen Rotterdam Zuidplein en de Zuid-Hollandse eilanden Voorne-Putten en Hoekse Waard. De derde partner, NS, start binnenkort een proef op de Hoekse lijn tussen Rotterdam en Hoek van Holland. Het Gemeentelijk Vervoer Bedrijf in Amsterdam stapt ergens dit jaar met de metro in en nog later volgen de stadsbussen en trams van de RET in Rotterdam en de HTM in Den Haag.

'Op saldo'-kaart
Bij Connexxion maken ze vaart met de ov-chipkaart. Woordvoerder Herman Opmeer verwacht dat alle drieduizend Connexxion-bussen in het eerste kwartaal van 2007 technisch gereed zijn, wat wil zeggen dat ze voorzien zijn van een boordcomputer met GPS en twee kaartlezers, voorin en achterin. 'Niettemin denk ik dat we de chipkaart pas eind 2007 op elke streek- en stadsbus kunnen gebruiken. Voor de NS kan ik niet spreken.'
    Verstandig, want bij de spoorwegen verloopt de invoering van de kaart geheel in stijl met vertraging. Er waren technische problemen, weet een insider. En intern is nog steeds niet helder wat straks met de kaart wel en niet kan. Voor de stads- en streekvervoerders is dat simpel. Bij hen reis je met de ov-kaart 'op saldo'. Dat kan anoniem of gepersonifieerd, waarover later meer, maar voordat passagiers kunnen instappen, dient er een tegoed op hun kaart te staan. Het saldo kan je op elk station aanvullen bij een oplaadpunt. Om nare verrassingen te voorkomen, zorg je voor een automatische opwaardering. Of je doet dat thuis via internet. 'Via dezelfde site kan je binnenkort een uitdraai krijgen van je reizen met bijbehorende kosten', vertelt Opmeer. 'Ook kan je op de site je abonnement verlengen. Daarvoor moet je nu nog naar het postkantoor of onze klantenservice.'

'Op reis'-kaart
De NS kennen eigen kaarten en dat komt de helderheid van de ov-chipkaart allesbehalve ten goede. Maar ze hebben er een reden voor. NS-woordvoerder Michel Hueber: 'Toen de Deutsche Bahn rond 2000 een nieuw tariefsysteem invoerde, snapten de reizigers er niets van. Het werkte daardoor niet en dus werd die verandering weer teruggedraaid. Zoiets willen we hier voorkomen. De Nederlandse reiziger heeft straks met al die poortjes en plastic kaartjes al genoeg nieuwigheid aan zijn hoofd, vandaar de keuze voor een kaart 'op saldo' en een kaart 'op reis'. De 'op reis'-kaart is eigenlijk niet meer dan het vertrouwde papieren kaartje was. De 'op saldo'-kaart is een soort debetkaart, eventueel voorzien van een abonnement en traject- of maandkaart, en is wat duurder.'
    Maar hé, wacht eens. Dat oude treinkaartje gooi je na gebruik weg, en de plastic variant kan je blijven gebruiken, anoniem houden of juist personifiëren en opladen bovendien. Stel, je reist retour van Heerenveen naar Sittard. Met een 'op reis'-kaart mag je gerust uitstappen in Den Bosch om je oma te bezoeken of Bossche bollen te kopen. Maar als je reist met de duurdere gepersonifieerde 'op saldo'-kaart, betaal je twee keer. Te weten voor het traject Heerenveen-Den Bosch en Den Bosch-Sittard en dan ben je flink meer geld kwijt. Of toch niet? Hueber is ook even het spoor bijster en belt even later terug met de mededeling dat ze bij de NS zelf nog niet precies weten wanneer je met welk kaartje het voordeligst treint. En dat is voorzichtig geformuleerd toch wel een beetje vreemd, zo vlak voor de launch. Een geruststelling: 'Als je vanwege een storing of omleiding van Amsterdam naar Utrecht over Amersfoort moet rijden, rekent de chip geen extra kilometers omdat die het aangepaste treinschema al in zijn systeem heeft zitten.'

Kwartet!
Om de kluwen verwarring verder te vergroten, komt er nog een derde kaart. Een wegwerp ov-chipkaart die vooral bedoeld is voor toeristen en asfaltvreters die alleen bij hevige sneeuw een keer de trein pakken. Oh en wacht, er komt ook nog een vierde kaart. Want wil je je geliefde op het perron opwachten of uitzwaaien, dan heb je daarvoor straks een zogeheten passantenpasje nodig. Ja, echt waar. Anders kom je het perron niet op en blijven tunnels voor je gesloten die onder stations doorlopen en soms als verbinding tussen wijken fungeren. Of die zoals bij Amsterdam CS als passage dienen van binnenstad naar de pont. Ook mensen die nimmer met het openbaar vervoer reizen, hebben binnenkort dus een pasje nodig.

Zwartrijders
De persoonlijke ov-chipkaart kost 7,50 euro. Een ritje kost elf cent per kilometer, zoals dat in de trein al jaren gewoon is. Als instaptarief komt daar standaard 67 cent bovenop. 'Reizen per kilometer is eerlijker dan met de strippenkaart', vertelt Rikus Spithorst van Rover, de vereniging voor openbaarvervoerreizigers. 'Als je vlak voor een zonegrens woont en je moet daar elke dag een halte overheen, ben je voor dat kleine stukje steeds drie strippen kwijt. Dat heb je niet meer met de ov-chipkaart.' Tegenstanders zullen mopperen dat ze niet langer een uur binnen een zone kunnen trammen, metroën of bussen. Met de chipkaart betalen ze per kilometer en zijn ze duurder uit. Opmeer: 'Als je goedkoper kunt reizen met een strippenkaart, blijf je die gebruiken. Totdat die wordt afgeschaft.' Eh, oké.
    De ov-chipkaart moet het openbaar vervoer ook veiliger maken. Maar of dat lukt? Spithorst: 'In Amsterdam is de metro wel vaker afgesloten geweest voor onbevoegden, maar verslaafden en zakkenrollers bleef je er tegenkomen.' Zwartrijders zal de ov-chipkaart evenmin thuishouden, meent Opmeer van Connexxion. Vooral door de helpende hand van de NS, die tien procent van alle 120 stations poortjesvrij wil houden. Maar ook in zijn bus krijgen kwaadwillenden vrij spel. Na binnenkomst kan je immers direct je pas door de uitcheck-scanner achterin halen, maar toch blijven zitten. Zoals je ook vrijelijk met je strippenkaart kunt spelen. Een verschil aldus Opmeer: 'Bij het uitscannen klinkt duidelijk een 'ping' en die kan de chauffeur horen. Bovendien zien andere passagiers dat je de boel bedondert en dat voelt niet prettig.'

Bescherming persoonsgegevens
Tot slot is er de privacykwestie. De vervoerders willen de gegevens van gepersonifieerde kaarten gebruiken voor marketingdoeleinden. Reizigers kunnen achteraf aangeven of ze die spam willen ontvangen of niet. Dat heet 'opt-out' en is op z'n zachtst gezegd weinig klantvriendelijk.
    Gert-Onne Klashorst, woordvoerder van het College Bescherming Persoonsgegevens (CBP): 'Als je als argument aanvoert dat mensen een vinkje kunnen zetten als ze iets niet willen, ga je er al vanuit dat het rechtmatig is wat je doet, en dat is het commercieel uitbuiten van individuele reisgegevens niet.' Klashorst weet dat er sprake is van een pilot en dat het systeem nog niet uitgewerkt is. Daarom probeert het CBP wettelijke onjuistheden op voorhand te voorkomen en alle betrokkenen te wijzen op de noodzaak het systeem zodanig in te richten dat het functioneert in overeenstemming met de Wet Bescherming Persoonsgegevens (WBP). 'Straks kennen de vervoerders tot in details het reisgedrag van individuele personen. Die details kunnen ze gebruiken bij het afrekenen van reiskilometers of terugstorten van geld bij vertragingen, maar daarna moeten ze die weggooien. Je mag ze zeker niet bewaren en zonder ondubbelzinnige toestemming inzetten voor fijnmazige marketingdoeleinden, die als inbreuk op de persoonlijke levenssfeer kunnen worden ervaren.'
    De gegevens leren de voervoerders tevens alles over niet-rendabele lijnen. 'Onze lege bussen kennen we al', zegt Opmeer van Connexxion. 'Maar stel dat je weet dat er elke dag veertig passagiers van A naar B gaan, en hetzelfde aantal van B naar C doorreist. Waarom zou je die lijn dan niet doortrekken van A naar C. Die efficiency levert ook profijt voor passagiers.' En wat de persoonsgegevens betreft: 'Daarbij gaat het ons niet om mijnheer of mevrouw Jansen, maar louter om hun reisgedrag.' Dat betekent anonimiseren, bedenkt Klashorst. 'De kernvraag is niet of zoiets technisch kan, maar of vervoersbedrijven het recht hebben zonder toestemming dergelijke persoonlijke reisgegevens te gebruiken. De NS vinden van wel, maar ze zijn helemaal niet wettelijk bevoegd hierover te oordelen.'

A Scanner Darkly
Spithorst van Rover blijft desalniettemin enthousiast over de ov-chipkaart, 'omdat die voor een eerlijke manier van stads- en streekvervoer zorgt.' Hij snapt alleen niet waarom de vervoersbedrijven de kaart niet breder inzetten. 'Je moet ermee je fiets kunnen stallen op het station of een kopje koffie kopen op het perron. Daarmee vergroot je het gebruiksgemak en de toegankelijkheid.'
    Goed idee, maar laat de chipkaart eerst maar eens zijn waarde in het openbaar vervoer bewijzen. Werken de scanners, gaan de poortjes open, kan de slimme kaart goed hoofdrekenen, zijn alle fouten uit de bushalteaanduidingen verdwenen. In Hong Kong duurde het een aantal jaren voordat de initiatiefnemers de chipkaart rijp genoeg achtten om als betaalmiddel te dienen. Intussen fungeert die tevens als toegangspas voor appartementencomplexen, sportcentra, bedrijven en kantoren, en als ID voor scholen, universiteiten en bibliotheken. Daarbij is de kaart soms verwerkt in horloges, mobieltjes en zelfs sierraden.
    Voordat het zo ver is in ons land, moeten er nog tienduizenden lijndiensten over spoor en busbaan snorren. En het is maar de vraag of er onderweg niet een oorlog tussen alle partners uitbreekt, want er broeit onvrede over het eigenzinnige optreden van de NS. In Hong Kong weten ze het: zonder een heldere visie is een ov-chipkaart tot mislukken gedoemd. Het zou een gemiste kans zijn om Nederland eindelijk eens smart op de kaart te zetten.