Waarom auto-updates nog altijd niet zo soepel gaan als je zou verwachten

Als er iets is dat Tesla goed voor elkaar heeft, dan is het wel het zorgen voor over-the-air-updates waarmee auto’s heel snel een nieuwe functie kunnen krijgen en verbeterd kunnen worden. Dat is een bijzonderheid, want er zijn weinig automerken die dat Tesla nadoen.

Tesla startte in 2012 met OTA-updates

Tesla introduceerde dit type updates in 2012 en inmiddels heeft het in een half jaar tijd 42 updates gelanceerd. Ter vergelijking: bij andere automakers is dit vaak maar eens per jaar. Automakers zijn traditioneel gezien vooral van de hardware, maar het toevoegen van software aan auto’s is ook weer niet zo nieuw: hoe kan het dan toch dat het vaak zoveel tijd in beslag neemt en zelfs niet lukt om het goed bij te houden?

Al sinds de jaren ‘70 zitten er processoren in auto’s, maar software is zelden de hoofdmoot van de auto. Opvallend is dat GM twee jaar voor Tesla het introduceerde al met over-the-air-updates, maar die golden alleen voor het OnStar-systeem. Nu nog steeds zijn veel updates van traditionele autofabrikanten toegespitst op het infotainmentsysteem, terwijl bedrijven die meer software first auto’s maken, zoals Polestar en Xiaomi, zelfs via updates kunnen zorgen dat je je auto met je smartphone kunt ontgrendelen of een betere actieradius krijgt.

Het wordt inmiddels wel beter: autofabrikanten maken niet meer software waarbij ze er vanuit gaan dat die 20 jaar meegaat, net als de auto zelf. Vooral sinds 2021 schijnt de complexiteit van voertuigsoftwareplatforms te zijn toegenomen, schrijft Wired. Mogelijk omdat automakers er ook wel de voordelen van inzien: zeker als het gaat om terugroepacties, dan kunnen softwareupdates vaak zorgen dat de auto niet fysiek naar een locatie moet om vervolgens manuren te kosten om te worden gefikst. Het is een update en klaar. Eerst werd de gemiddelde terugroepactie op 500 dollar per voertuig geschat, een over-the-air-update schijnt ongeveer 66,50 dollar per auto te kosten (als deze 1 GB is).

Inkomsten lopen achteruit

De inkomsten van Westerse autofabrikanten dalen en daarom komen ze vaker met over-the-air-abonnementen. Tesla doet het ook: voor een flink bedrag krijg je de acceleratieboost en voor een tientje kun je van je auto een live bewakingscamera maken. Dat valt echter niet bij alle klanten even goed: BMW kwam in opspraak omdat mensen het er niet mee eens waren dat een functie die gewoon in de auto zit, namelijk stoelverwarming, achter een betaalmuur kwam te zitten. 

Er zijn meer zorgen vanuit gebruikers: updates kunnen er immers ook voor zorgen dat er iets wordt weggenomen dat eerst wel kon. De Xiaomi SU7 supercar verloor in een over-the-air update zomaar 648 pk en mensen kregen het pas terug als ze op een circuit bewezen dat ze met de auto konden omgaan. Xiaomi heeft het na luid protest van automobilisten teruggezet.

Toch moeten we over-the-air-updates koesteren, want ze bereiken vaak 95 procent of meer auto’s, terwijl dat bij fysieke terugroepacties vaak rond de 50 procent blijft steken. Waarom het bij traditionele autobedrijven toch wat achterblijft, is voornamelijk te wijten aan de electronic control unit, een computer die systemen aanstuurt in de auto. Ford heeft 150 verschillende ECU’s van verschillende leveranciers: die praten niet met elkaar. Ford zei in 2023: “Het probleem is dat de software [voor deze ECU's] door 150 verschillende bedrijven is geschreven, en die praten niet met elkaar. Dus ook al staat er Ford op de voorkant, ik moet eigenlijk naar Bosch om toestemming te krijgen om hun stoelbedieningssoftware te wijzigen.” Nu is er een nieuw plan gemaakt waardoor de technologie meer in eigen beheer is.

Veiligheidsregels en een angstcultuur

Daarnaast ligt het niet alleen aan de automakers, maar ook aan softwareveiligheidsnormen waardoor over-the-air-updates niet allemaal zo makkelijk kunnen worden geïmplementeerd. En er is onder traditionele automakers ook soms de angst dat hun product op een gegeven moment schade zou berokkenen met al die updates.

Ze begrepen niet dat het juist een continu proces is, stellen experts. Dat het een Tesla wel lukt om zulke updates zo vaak uit te brengen, heeft onder andere te maken met een kleinere organisatie: het hoeft niet over allemaal schijven te gaan, waar ook nog mensen tussen zitten die eventueel vrezen voor hun baan. Het zal dus waarschijnlijk wel even duren voordat alle autofabrikanten echt in het hier en nu leven als het om updates gaat, maar er is in ieder geval een kantering gaande.

Lees meer over auto's en download de Bright-app.