Waarom losse laadpalen voor EV's, en geen lader op elke lantaarnpaal?

Overal in Nederland liggen stroomkabels en dus zouden er opties genoeg moeten zijn om je elektrische auto op te laden. Maar soms is het toch nog zoeken naar een beschikbaar stroompunt. Waarom eigenlijk? Te beginnen met de meest voor de hand liggende optie: waarom zijn niet alle lantaarnpalen laders voor je elektrische auto?

Het klinkt als de ultieme no-brainer. De infrastructuur staat letterlijk al in elke straat, de palen nemen toch al ruimte in beslag en auto's staan er vaak pal naast geparkeerd. Geen extra obstakels op de stoep en overal een laadpunt. En het gebeurt op sommige plaatsen ook al: in Delfzijl, Deventer en Renkum staan inmiddels laadlichtmasten die 11 kW leveren, met Deventer alleen al 15 stuks verspreid over 12 locaties. Maar de reden dat dit nog altijd de uitzondering is en niet de norm, blijkt een combinatie van techniek en bureaucratie.

Reden 1: Het bestaande stroomdraadje is te dun

Een moderne LED-lantaarnpaal verbruikt misschien 30 tot 100 watt. Een gemiddelde publieke laadpaal (11 kW) pompt 11.000 watt in je auto. Dat is een gigantisch verschil. Het netwerk voor openbare verlichting is gedimensioneerd voor een beetje licht, niet voor grote accupakketten. Een 11 kW-lader vereist een stevige 3-fase aansluiting (3x16 Ampère). Sluit je zo'n lader aan op de dunne 1-fase kabeltjes van de bestaande straatverlichting, dan smelt de boel of klapt direct de zekering eruit.

Daarom zijn de laadlichtmasten die er nu wél staan geen omgebouwde bestaande lantaarnpalen, maar palen die vanaf de grond af aan een eigen, nieuwe 3-fase aansluiting krijgen. Los van het verlichtingsnet. Dat maakt de businesscase meteen een stuk minder simpel dan "even een stekkertje in de bestaande paal prikken."

Reden 2: Alleen laden in het donker?

Veel lantaarnpalen in Nederland zitten in een zogenaamde geschakelde lus. Dat betekent dat de netbeheerder centraal de stroom op de kabel aanzet als de zon ondergaat, en weer uitzet als het licht wordt. Als je een bestaande lantaarnpaal wil gebruiken om overdag je auto op te laden, moet de hele straat worden omgebouwd naar een netwerk met continuspanning. Ook dit is een reden waarom de huidige laadlichtmasten nieuwbouw zijn met een eigen aansluiting, in plaats van een slimme software-update van het bestaande verlichtingsnet.

Reden 3: Ruimte voor de techniek – een probleem dat net wordt opgelost

Een laadpaal is meer dan een dom stopcontact. Voor een veilige 11 kW-lader heb je behoorlijk wat hardware nodig: een 3-fase aardlekschakelaar, een slimme laadcontroller, een Type 2-aansluiting én een grote MID-gecertificeerde stroommeter (verplicht om laadkosten te kunnen verrekenen). Lange tijd was dat letterlijk te veel voor de smalle koker van een lichtmast. Kijk maar eens naar de laadlichtmasten die er nu al staan: bij veel van die installaties (zoals die van Qwello) zie je naast de paal nog een apart kastje staan, waarin een deel van die techniek is ondergebracht omdat het niet allemaal in de paal zelf past.

De volgende verdieping is exclusief voor Bright++ abonnees:

Fabrikant CityCharge geeft dat zelf ook toe: hun eerdere laadlichtmasten hadden zo'n kastje in de buurt nodig. Pas met een nieuwe, compacte meter (ontwikkeld door ABB en Xemex) is er een versie gekomen die de volledige aansluiting én meter geïntegreerd in de paal zelf herbergt, voor het eerst uitgerold in de gemeente Renkum. Het ruimteprobleem is dus niet meer onoplosbaar, maar wel nog vers: de meeste laadlichtmasten die je nu tegenkomt, leunen nog op die externe techniekkast.