Waar blijft de echte Tesla-killer?

Menig automerk heeft de strijd verklaard aan Tesla, maar diens Model S en Model X hebben nog geen enkele echte concurrent.

Porsche kondigde al weer een jaar geleden de Mission E aan: de elektrische wagen die op papier de concurrentie met de Model S aan zou kunnen gaan. In de showroom is hij voorlopig niet te vinden. Op z’n vroegst in 2020. Afgelopen herfst toonde Jaguar in de spotlights van de LA Auto Show zijn elektrische auto: de I-Pace. Die fraai uitziende SUV moet grotendeels ongewijzigd van het conceptmodel in 2018 te koop zijn.

Google voor de grap eens op nieuwsberichten over deze auto's en je komt heel wat 'Tesla-killer' tegen in de koppen. Dat is even begrijpelijk als stompzinnig. Voor luxe elektrische auto's bestaat nog maar één template, ontwikkeld door Tesla. Elke nieuwe elektrische auto in dit segment wordt daarom logischerwijs vergeleken met het origineel.

Volwassen markt

Porsche's Mission E moet meer dan 600 pk krijgen, net als de Model S P100D. De Porsche krijgt een 800 volt-systeem, waardoor hij sneller kan laden dan de 400 volt Tesla. Dat klinkt toch verdacht veel als een Tesla-killer? Je moet alleen niet vergeten dat de Porsche nog niet uitontwikkeld is. Die komt op papier verder dan de Model S die nu al 4 jaar op de markt is. De kans is vrij groot dat Tesla voor 2020 een Model S versie 2 op de markt heeft. Dan zal de onderlinge vergelijking er weer totaal anders uitzien.

Dat klinkt als goed nieuws voor Tesla, maar die hebben meer behoefte aan een volwassen markt, dan aan gebrekkige concurrentie. Tesla gaf een flinke lading patenten vrij om er voor te zorgen dat de concurrentie eerder in staat is om competitieve auto’s te bouwen. Liever een derde plek op het WK voetbal, dan een eerste plek op het WK korfbal, lijkt de logica van Elon Musk.

De kracht van Tesla's superchargers

Terwijl de concurrentie de kat uit de boom blijft kijken, lijkt de voorsprong van Tesla er niet kleiner op te worden. Wie elektrisch flinke afstanden af wil leggen heeft twee opties: Tesla's Model X en Tesla's Model S. In praktijk blijken de vernieuwde Leaf, Zoe en i3 voor traditionele vakantieritjes toch net iets te kort te komen.

De Tesla Model S 90D die ik recent van Groningen naar Interlaken stuurde en weer terug, haalde met 130 km/u op de Autopilot, temperaturen onder het vriespunt en vier volwassenen met bagage nog steeds moeiteloos 250 kilometer tussen superchargers.

Het succes van de Tesla zit hem dan ook niet alleen in dat grote bereik, maar misschien nog wel meer in dat supercharger-netwerk. In een paar jaar heeft Tesla ruim 750 supercharge-stations neergezet en daarmee comfortabel elektrisch reizen in Europa, de VS en een aantal Aziatische landen mogelijk gemaakt.

Vergelijk dat even met de concurrentie. Wie met een andere elektrische auto wil reizen moet op zoek naar snelladers onderweg. Gezien er verschillende aanbieders en verschillende standaarden zijn, komt het regelmatig voor dat een snellader niet in de navigatie van de auto te vinden is, of in de ene app met laadstations wel getoond wordt en de andere niet. Dan is er nog de uitdaging van het betalen: partijen als The New Motion doen hard hun best om hun betaalpasjes compatibel te krijgen met zoveel mogelijk aanbieders, maar je kunt met name in het buitenland nog steeds laadpalen tegenkomen waar je een ander pasje of app voor nodig hebt.

Dat terwijl je voor Tesla's Superchargers geen pasje nodig hebt en nog niet hoeft te betalen. En ze laden je auto met 120kW op in plaats van de maximale 50kW van de meeste andere snelladers. Het verschil wordt pijnlijk duidelijk: niet alleen de auto, maar ook de laadinfrastructuur van Tesla ligt jaren voor op de concurrentie. Had ik al gezegd dat Tesla’s superchargers bijna zonder uitzondering dicht bij de snelweg en in de buurt van restaurants staan? Jaguar en Porsche kunnen prachtige nieuwe auto’s introduceren; zonder infrastructuur zijn het impotente krachtpatsers.

Wie durft?

De voorsprong van Tesla houdt echter niet op bij de accu’s en laders die ze gebruiken. Als enige automaker ter wereld hebben ze een autopilot-systeem. Dat is geen kwestie van een technologische voorsprong, maar van een andere strategie. De onderdelen die Tesla gebruikt om autopilot mogelijk te maken zijn afkomstig van een bekende toeleverancier die dezelfde camera's en sensoren ook verkoopt aan andere automakers.

Tesla heeft met veel branie het pakket als 'autopilot' in de markt gezet en het minder voorzichtig afgesteld dan de meeste concurrenten. In de Volvo V90 bijvoorbeeld moet je bijna constant het systeem tegenwerken om het te laten voelen dat je nog meedoet. Daarmee maakt het zichzelf volstrekt overbodig. Volvo noemt het dan ook heel voorzichtig 'lane assist'.

Daarin herken je het verschil tussen een Silicon Valley-bedrijf en een klassieke automaker. Tesla is er na een aantal ongelukken achter gekomen dat het te veel vertrouwen in zowel de technologie als het gezond verstand van de Tesla-chauffeur heeft gehad. Als gevolg daarvan is de sensortechnologie verbeterd en de software een beetje voorzichtiger geworden. Maar terwijl het met de Tesla mogelijk is om lange afstanden te rijden zonder stuur, gas- of rempedaal aan te raken en alleen met de richtingaanwijzer van baan te veranderen, kan dat met de concurrentie (nog) niet.

Waar blijven jullie?

Automakers is er veel aan gelegen om risico's te beperken. Was je met het vorige model marktleider, dan kies je er waarschijnlijk voor om niet al te veel te veranderen. Verkocht je vorig jaar veel te weinig auto's, dan maak je iets dat meer lijkt op de marktleider. Echte (technologische) vernieuwing zien we dan ook weinig uit de auto-industrie.

Het is geen toeval dat de partij die de markt openbrak uit Silicon Valley kwam en niet uit Duitsland of Detroit. Maar het zou mooi zijn als de automakers haast maken om de achterstand weer in te lopen.